Concurrence ferroviaire : l’Italie comme modèle ?
Alors que la France s’engage péniblement dans la libéralisation de ces services ferroviaires, les hommes d’affaires en Italie profitent pleinement des bénéfices de la concurrence sur les lignes TGV du pays…
Le gouvernement français a annoncé la semaine dernière procéder à un appel d’offre en 2020 pour laisser la concurrence sur deux lignes ferroviaires, qui serviront de test : Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux, deux lignes mineures représentant un trafic passagers combiné de 1,1 à 1,2 million de voyageurs. La concurrence sur le rail débuterait alors en 2022, faisant de la France l’un des derniers grands pays au sein de l’Union Européenne où la concurrence sur les lignes domestiques reste inexistante.
Tandis que l’UE a fixé à 2023 l’ouverture définitive à la concurrence des lignes ferroviaires avec le 4ème package ferroviaire, certains pays ont déjà saisi l’opportunité de laisser la concurrence s’établir. La Grande-Bretagne a été la première en la matière, dès la fin des années 80, avec tous les problèmes liés à une dérégulation totale et brutale.
Sur le continent, les pays faisant désormais jouer la concurrence ferroviaire sont l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, les Pays-Bas, la Suède et la République Tchèque. L’Espagne a annoncé il y a quelques jours réduire les charges pour l’utilisation de ses voies à grande vitesse afin de favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs. Cette année doit voir le lancement de lignes par Intermodalidad de Levante (Ilsa), une filiale du transporteur aérien Air Nostrum, qui souhaiterait lancer une ligne TGV de Montpellier vers Barcelone et Madrid via Perpignan. Ilsa est actuellement en train d’acheter les trains pour cette future liaison, qui pourrait être étendue à plus long terme vers Marseille.
Mais le modèle le plus intéressant est probablement à chercher en Italie, qui a laissé un second opérateur s’installer sur les lignes à grande vitesse transalpines. Face aux trains Freccia Rossa de Trenitalia, la compagnie nationale, existe désormais l’alternative constituée par Italo. Cette dernière opérait l’an passé 90 trains par jour vers vingt villes dans toute l’Italie, transportant en 2018 plus de 17 millions de voyageurs contre 12,8 millions en 2017 et seulement 11,1 millions en 2016. Italo, filiale de Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A., exploite 25 trains Alstom AGV 575 and 17 Alstom EVO.
L’arrivée d’Italo s’est traduite par une amélioration conséquente des services et du confort des trains. Aujourd’hui, les trains italiens partent et arrivent à l’heure, aussi bien ceux de Trenitalia que chez Italo. Les deux entreprises proposent une classe affaires avec accès à un salon dans les principales gares du pays. A bord des TGV, le voyageur profite de sièges ergonomiques avec prise électrique, restauration à la place et wifi. Les deux compagnies ferroviaires offrent tous leurs services en ligne.
Trenitalia s’attaque maintenant à la modernisation de ses services régionaux. Le transporteur ferroviaire national a mis en service ses trains « Jazz » sur les lignes régionales et continue d’ouvrir de nouvelles liaisons. La dernière ligne régionale en date de premier plan est liée à la réouverture depuis le 8 septembre de la liaison Trieste-Ljubljana en Slovénie, à raison de deux convois par jour. La ligne avait été abandonnée pendant plus de dix ans. Autre nouveauté de Trenitalia: la possibilité depuis le 18 décembre de prendre la Freccia Rossa (TGV) directement depuis l’aéroport de Rome Fiumicino vers Florence, Pise, Bologne, La Spezia, Gênes et Venise, évitant un transfert à Rome Termini ou Tiburtina. Le Directeur Général de Trenitalia, Gianfranco Battisti, indiquait d’ailleurs lors de l’inauguration le 18 décembre, que des TGV seraient également mis en service cette année au départ de l’aéroport de Milan Malpensa.
Avec : voyages-d-affaires
